百公里电耗轻松上20kwh,百太为什么被称为电动车里的纳智捷?_百太

百公里电耗轻松上20kwh,百太为什么被称为电动车里的纳智捷?

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  三电技术的表现决定企业造电动车的实力强弱,这个观点一直都不会变,就像燃油车一样,发动机、变速箱、底盘强弱决定这家企业会不会造车。   我一直都认为,任何时间、任何方式、任何人造车都是拼核心技

百公里电耗轻松上20kwh,百太为什么被称为电动车里的纳智捷?
百公里电耗轻松上20kwh,百太为什么被称为电动车里的纳智捷?

  三电技术的表现决定企业造电动车的实力强弱,这个观点一直都不会变,就像燃油车一样,发动机、变速箱、底盘强弱决定这家企业会不会造车。

  我一直都认为,任何时间、任何方式、任何人造车都是拼核心技术储备量的,这是一个上万个零部件组成的机械体,点与点、面与面如何连接出更好的效果,拼的是经验与技术储备力量。

  特斯拉能够在全世界立住脚步,每年以成倍的速度扩大市场份额,靠的不是营销,更不是服务,而是全新的理念以及技术落脚点。

  

  有几个重量级的点很强:

  1、百公里电耗11度左右,全新的Model3做到了10.7度百公里电耗,低电耗考验的是三电系统的匹配度,包括电机的集成度、BMS系统的成熟度等等,电耗越低,说明整车的表现越好,上限可以越高。

  2、加速成绩,快车5秒,慢车7秒,足够强势。

  3、V3快充,目前10分钟能够无压力补充100km+以上续航,而且目前V3全国各地基本上都有,二线城市铺满,充电毫无压力。

  

  看的出来,特斯拉其实强势点在于三电系统的强势,充电、加速、电耗哪一个都得看三电系统的强势,你有听过特斯拉把服务做的多好吗?很显然没有,买特斯拉不会有人整天嘘寒问暖,更不会有人跑来给你加电,因为一切都刚刚好。

  我一直认为产品强弱应该遵循市场原则,优胜劣汰是关键。

  国产新能源目前核心三电技术还是有很大的进步空间,纯电动车看似简单,但其实上限很高,能造出来和能造好是两个完全不同的概念。

  

  比如说百太。

  ES8目前是一台老车,几年的沉淀下来也算是有些口碑,但从目前的市场表现来看销量不太好,我总结为一点:产品力太弱,三电系统实力不够。

  比如说,百公里耗电量方面,ES8工信部数据在17kWh左右,按照实际驾驶来分析,基本上百公里耗电量在20kWh左右。

  加上本身不太大的电池包以及较重的车身质量,ES8有一个明显的产品短板,或者说是致命的产品缺陷:作为一台车,它续航问题不够。

  就像一部手机,电池没怎么用就空了,恼火。

  

  当然,ES8不是没想办法,比如说电池包容量已经扩容到了75kWh,电池包容量虽然较大但无奈因为尺寸过大造成的沉重质量,让边际效应非常明显。

  理论上来说,17kWh百公里耗电量不算高,但续航太短却是一个实际难以调和的问题。

  再比如说ES6和Model Y两款车,ES8在比Model Y重一点的基础结构上,用75kWh电池包跑出了455km的续航成绩,而Model Y的长续航却用78kWh电池包跑出了超过600km的续航成绩。

  技术上的差异能够表现出来。

  

  其实很多电动车都存在电耗高的问题,主要体现在电机集成度、电池包设计、电芯基础、BMS系统,百太整体电耗较高一方面是考虑到了换电,模组相对较大占用一部分电池包空间,同时自身较重的问题带来了更高的电耗隐患。

  就算是小一圈的ES8,自重也超过2.3吨,这样的自重轻松超过了普拉多这种重量级选手。

  很显然,就算技术太出色也解决不了高电耗的问题,所以百太在减负这件事儿上还有很多努力的空间,线束、结构、用料等等都需要努力,毕竟自重降低100kg带来的续航收益都是非常明显的。

  也正是因为自重高电耗高的问题,不少人都曾经调戏百太更像是电动车里的纳智捷。

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